Projet de développement de l’aéroport URBAIN de Nantes Atlantique:
« Un désastre démocratique, écologique et sanitaire en pilote automatique »
« J’ai le sentiment que notre société, et nos dirigeants n’ont rien appris de Notre-Dame des Landes. J’ai le sentiment que la quête de croissance, de performance, de rentabilité, le besoin absolu de consommer carboné et l’urgence d’aménager sont restés pilotes sur le projet de Nantes-Atlantique. »
Anne-Carole Poirier, étudiante en urbanisme et sciences politiques, Master 2 Villes et territoires, Nantes Université, Octobre 2022
Bâle-Mulhouse, même combat*
Le projet de Nantes Atlantique est emblématique de la stratégie de développement toujours appliqué par nos pouvoirs publics (DGAC) et nos élus.
Le mémoire de Anne-Carole Poirier relève quelques manquements :
– Les grands projets climaticides sont transformés en projet raisonné par le greenwashing
– Le modèle de développement de reference est encore la croissance, qui s’oppose à la sobriété
– Le processus de participation citoyenne est peu transparent et sert souvent d’alibi
– Les arguments techniques sont dévoyés et les mesures inefficaces
– Les PEB et PPBE sont manipulés, faussés, pas pertinents, …
– La gabegie de l’argent public sert les intérêts privés
– Les services publics ne sont pas indépendants (DTA)
– L’environnement et de la santé sont systématiquement négligés
– La réglementation est permissive et inadaptée aux enjeux
– Le dialogue et le courage politique manquent
*) Toute ressemblance avec des personnes, services, autorités ou sociétés, existantes ne serait que pure coïncidence.
Gagner la confiance des territoires
Article à destination des responsables d’aéroport, des pouvoirs publics, élus locaux, chefs d’entreprise, CCI, ….
Face à l’échec de l’aéroport à réduire les nuisances et au manque de concertation, il est urgent de « Gagner la confiance des territoires ».
Cette ambition fut celle du colloque organisé par l’ACNUSA le 9 janvier à l’Assemblée nationale.
L’ACNUSA poursuit son action pour rétablir un dialogue efficace au niveau local entre les aéroports et les acteurs des territoires sur leurs engagements dans la nécessaire transition écologique du secteur.
L’analyse de Ville & Aéroport sur cette question, qui nous travaille continuellement, nous semble pertinente, notamment pour Bâle-Mulhouse. Voici quelques lignes fortes tiré de News n° 89 de V&A :
– Repenser le modèle socio-économique des aéroports
Il s’agit désormais d’évaluer le niveau d’acceptation des populations par rapport au développement des nuisances induites par ce développement (bruit/air).
– Le développement aéroportuaire pour demain.
Les plans de prévention du bruit dans l’environnement (PPBE) doivent indiquer les objectifs de réduction du bruit dans les zones exposées… En outre, l’arrêt du Conseil d’État du 5 avril 2022 rappelle que la Direction du Transport Aérien, DTA, n’est pas une autorité indépendante pour l’élaboration des PPBE et la conduite des études d’approche équilibrée… (les associations avaient engagé un recours au Conseil d’Etat, voir plus bas, ADRA)
Le gouvernement néerlandais a pris la décision historique de plafonner le trafic de l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol à 440 000 mouvements par an dès 2023 (-13 % du trafic). L’ACNUSA considère que les vols qui seront supprimés n’apportent rien économiquement à la région d’Amsterdam et qu’il s’agit donc d’une décision plus économique qu’environnementale (A partir de ce constat, on peut aussi déduire, que de nombreux vols sont inutiles, pas nécessaires ou pas essentiel, donc aisément évitable, ADRA).
De plus, les travaux de l’ADEME sur les scénarios de décarbonation du secteur aérien qui sont parus fin septembre 2022 confirment la nécessité d’intégrer le plafonnement du trafic comme l’un des leviers de cette décarbonation.
(Plafonement ou réduction du traffic = moins de CO2, ADRA)
– Restaurer la confiance et le dialogue entre acteurs
… les acteurs du transport aérien ont commencé à prendre des engagements aux différentes échelles (internationales, communautaires, nationales et locales) pour un développement « plus raisonnée et durable » (…) « Il reste que les résultats locaux sont peu perceptibles par les collectivités, les associations et les populations les plus impactées »….
L’inertie… a souvent été le fait de l’administration, en l’occurrence la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), et des gouvernements successifs qui ont insuffisamment traité la question des nuisances aériennes (bruit/air) sur et autour des aéroports.
Cette situation a conduit à un climat de défiance entre l’État, ses services, les autorités aéroportuaires, les opérateurs d’une part, et les collectivités locales, associations et populations riveraines d’autre part.
Aujourd’hui, … il s’agit de rétablir la confiance entre l’ensemble des parties prenantes et d’aboutir à des résultats concrets.
Pour utiliser pleinement la dynamique aéroportuaire en assurant un développement équilibré du territoire, cette modification de la gouvernance s’impose. Elle implique plusieurs conditions indispensables :
– une vision stratégique clairement exprimée par l’État et qui fait défaut aujourd’hui, tant pour l’aéroport que pour son territoire, dans la mesure où le développement durable de ces espaces constitue un enjeu local, régional, national, voire européen;
– un dialogue étroit et une coordination permanente entre l’ensemble des acteurs décisionnels;
– une écoute réelle des attentes et des propositions des élus et des associations de riverains qui ne seraient plus seulement consultées, mais qui feraient partie intégrante du processus de décision.
– Signature d’une Charte pour la transparence des données
Conformément à la directive européenne du 14 mars 2007, les signataires s’engagent « à rendre publiques les données utiles aux opérateurs pour supprimer ou réduire les émissions de leurs activités à la source, aux pouvoirs publics pour prendre les dispositions permettant de réduire les impacts de nuisances aéroportuaires sur les territoires les plus concernés, et aux populations pour disposer et être informées des mesures de bruit et de polluants atmosphériques ainsi que de leurs interprétations » (L’ADRA demande les données brutes du bruit et du suivit des trajectoires)
Pour approfondie la réflexion sur le modèle socio-économique en cours et la sobriété, voici un article :
L’effet rebond : quand la surconsommation annule les efforts de sobriété
TheConversation, 23 janvier 2023
« Dans le transport aérien civil, chaque kilomètre de vol par passager consomme environ trois fois moins de carburant qu’il y a quarante ans. Voilà qui est bon pour la planète, direz-vous. Hélas non, car la baisse des coûts a fait que le voyage aérien s’est considérablement développé et démocratisé. Le nombre de kilomètres de vol a explosé. … Alors que le volume de GES émis par passager-kilomètre diminuait de moitié, le volume total d’émissions a été multiplié par deux. »
Mais, « … notre extravagant train de vie est possible en gardant l’essentiel de nos acquis, surtout si on partage mieux… ». Cela s’appelle la sobriété !
Tiré du livre « Bifurcations : réinventer la société industrielle par l’écologie ? » de Pierre Veltz, publié aux Éditions de l’aube en octobre 2022