Le bruit mesuré et la gêne réelle ressentie

Impact du bruit sur la santé des riverains

En 2005 et selon l’Université Gustave Eiffel, 6,6% des Français se déclaraient gênés par le bruit des avions, soit près de 4,5 millions de personnes. Ces chiffres sont confirmés par de nombreux autres organismes et méritent donc la plus grande attention des acteurs de l’aéronautique et des pouvoirs publics. Mais …
Lire le condensé de l’UFCNA, par Michel van Hoegaerden, DRAPO et Claude Carsac, FNE IDF, CNB, juin 2021.

 

Ce que vous avez toujours voulu savoir sur le bruit !

Le bruit des avions mesuré et la gêne réelle ressentie par les riverains

La gêne sonore, notion subjective, est ressentie de manière très variable d’un individu à l’autre.
Comparé au transport routier et ferroviaire, le bruit des avions est celui pour lequel la gêne ressentie est de loin la plus forte. De par son intensité, son émergence et sa répétition, le bruit des avions est souvent vécu comme une agression.
Drapo, Bruit des avions

FAUX : « Les avions font moins de bruit, donc on peut augmenter le nombre de mouvements »
La gêne sonore des avions est aujourd’hui mesurée de façon trompeuse. Dans les années 1960-70, un seul vol d’une Caravelle (très bruyant) en 4 heures faisait le même bruit (en énergie sonore mesurée en décibels) que 4 heures de survols non-stop d’avions A320 avec un avion toutes les 2 minutes !
Ce n’est clairement pas la réalité de la gêne subie par les riverains. Car la gêne sonore des avions ne s’exprime pas qu’en décibels. Elle doit aussi tenir compte de la fréquence des évènements sonores et de la variation d’intensité.
Source DRAPO

Comment mieux corréler le niveau de bruit mesuré avec la gêne réelle ?

Les unités de bruit

Le niveau sonore (dBA): le «niveau d’intensité acoustique» constant. Son unité est le décibel A.
Bruit de fond min. 20-30dBA (silence en rase campagne)
Le niveau maximum (LAmax): bruit qui varie de façon croissante puis décroissante. Le niveau maximum du bruit d’un survol d’avion (65-85dBA à Bourgfelden)
Le niveau équivalent (LAeq, 1s) : indicateur caractéristique de chacun des survols, bruits intermittents émergeants du bruit de fond. L’intensité moyenne du bruit sur un intervalle de temps; exemple LAeq(23h-24h)= 50dBA.

L’Alsace du 1.02.2022, Indice Leq(23h-24h)
Le Lden, L=level (niveau), d=day (jour), e=evening (soirée), n=night (nuit), selon la directive n° 2002/49/CE.
Le Lden prend en compte 3 périodes de la journée : jour de 6h-18h, soirée de 18h-22h, nuit de 22h-6h. Le niveau de « bruit » moyen sur 24 heures est pondéré de +5 dB(A) en soirée, et de +10 dB(A) la nuit).
L’indice Lden est un indicateur de bruits cumulés. Il moyenne la quantité de bruit perçue sur une journée. Il ne prend donc pas en compte la répétition des évènements sonores. Il minimise l’impact de source ponctuelle à répétition, comme dans le cas des aéroports.

Le Ln (Lnight) : indice de niveau de bruit la nuit

C’est l’arrêté du 4 avril 2006/Article 7, révisé le 23 décembre 2021, relatif à l’établissement des cartes de bruit (article R. 572-4 du code de l’environnement) et des plans de prévention du bruit dans l’environnement, PPBE, qui fixe les valeurs limites des indices de bruit : Lden = 55dBA, Ln = 50dBA.

Le Leq, Level Equivalent (dB): Le Leq permet d’évaluer la dose de bruit totale reçue pendant un temps déterminé.
En considérant un bruit variable perçu pendant une durée T, le Leq représente le niveau de bruit constant qui aurait été produit avec la même énergie que le bruit réellement perçu pendant cette durée. Exemple : Leq 22h-23h.
L’EPNdB est une valeur composite constituée de 3 mesures de bruit à des points définis dans la législation aéronautique. Ces mesures sont réalisées par les constructeurs et fournies avec le dossier de qualification d’un modèle d’avion. Chaque avion a sa marge acoustique en EPNdb. Les avions récents ont une marge supérieure à 15 ou 17 EPNBdB. Plus la marge est grande moins l’avion sera bruyant.
Mais, plus la masse de l’avion sera élevée, plus le niveau de bruit autorisé et donc perceptible au sol, sera important. Plus d’information….

le NA (Number of events Above), indicateur complémentaire permettant de caractériser le nombre d’évènements sonores dépassant un seuil donné en LAmax.

Le lexique du bruit: acoucite.org

 

Les indices de mesures servant à établir les cartes du bruit :

La DGAC élabore pour l’aéroport de Bâle-Mulhouse son nouveau Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement, PPBE 2018-2022. Dans ce cadre, la DGAC, en lien avec l’OFAC suisse, annonce des études pour établir des cartes sur une « quantité maximale de bruit ou courbe de bruit limite » sans donner plus de précision. L’étude sera soumise à consultation publique.

Ces cartes servent de référence (bruit de l’année en cours, PGS) ou de projection en fonction du développement des activités aéroportuaires attendues (bruit atteint dans 15 ans, PEB).

Le Lden : sert à établir le PGS et le PEB
L’IGMP : Indicateur Global Mesuré Pondéré : est l’indicateur représentatif de l’énergie sonore de l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle.

 

Les objectifs des mesures de survol

• le tracé d’une enveloppe contenant l’ensemble des trajectoires des avions utilisant normalement la procédure étudiée,
• la mesure comparative de la situation de survol, avant et après la mise en place de nouvelles procédures,
• l’estimation du nombre de personnes survolées avant et après la mise en place de nouvelles procédures.

Les quotas de bruit ou courbes de bruit limite, comme le Lden ou l’IGMP sont des sommes d’énergies sonores moyennées qui ne représentent pas la gêne subie par les populations survolées.
Ces indicateurs permettent aux acteurs du trafic aérien de profiter du renouvellement des flottes pour augmenter le nombre de mouvements : plus d’avions moins bruyants ne font pas forcément augmenter le bruit moyenné, mais gênent plus par des survols plus fréquents, surtout aux heures nocturnes.

 

Utiliser des indicateurs qui rendent mieux compte de la gêne subie :

On ne trouvera jamais un ou plusieurs indicateurs permettant de corréler le niveau de bruit avec la gêne.
Le Lden est l’indicateur identique à tous les pays d’Europe. Il permet de comparer l’évolution du bruit autour des aéroport.
Il est indiqué de le compléter avec des indicateurs évènementiels comme le LAeq, LAmax et le NA (Number of events Above).

« Il est de plus en plus admis qu’il faut d’autres indices de bruit pour compléter le Lden… comme les «pics sonores» engendrés par chaque survol (LAmax). Nous estimons que les différentes cartographies du bruit et les plans associés doivent prendre en compte ces nouvelles valeurs guide. » UFCNA 24.12.2018

Bruit mesuré et bruit perceptible.
L’aéroport de Heathrow a beaucoup travaillé sur la notion de bruit et la sensibilité des êtres humains à sa réduction. Voici la conclusion du rapport « A REVIEW ON THE STATE OF THE ART ON RESPITE, (L’état de l’art sur le répit du bruit aérien), juin 2016 :
– Différence entre les sons : une différence de 2 à 3 dB entre les sons successifs n’était pas particulièrement perceptible par les riverains.
– Décibels : une différence de 5 à 6 dB entre les sons successifs peut être nécessaire pour qu’une différence soit perceptible.
– Un répit dans le bruit : une différence d’au moins 7 ou 8 décibels peut être nécessaire entre le niveau sonore moyen de deux séquences de sons d’avion pour fournir une pause précieuse par rapport au bruit d’avion.
Source : Michel van Hoegaerden, DRAPO, 11.11.2021

Donc, quand l’aéroport annonce que le bruit a diminué de 1 ou 2dB en un an, cela est strictement imperceptible. Et quand pour le PPBE 2018-2023 de Bâle-Mulhouse, la DGAC annonce que le bruit ente 23:00 et 24:00 heure diminuera de 6 dB, on ne peut qu’être très dubitatif.

 

Attention, danger, bruit !

Certains milieux pro-aérien, défendent l’idée que ce ne sont pas les mouvements qui dérangent, mais la quantité de bruit (?!).
Ils prétendent par-là que ce n’est pas le survol de chaque avion (bruit mesuré en LAmax), mais la quantité de bruit ou le bruit moyen (en Lden) qui est nuisible. Leur but est probablement d’obtenir des quotas et d’avoir le champ libre dans cette limite.
Les études sur les troubles du sommeil autour des aéroports montrent bien que chaque survol et la fréquence nuisent au sommeil et non une quantité moyenne « virtuelle » de bruit.

Sur ce sujet, l’ACNUSA écrit dans son rapport annuel 2018 sur la courbe de bruit limite :

« Il semblerait, mais il faut être prudent, car, l’étude n’est pas achevée, que le système des quotas n’apporte pas une meilleure protection pour les riverains. »

 

Recommandations de l’OMS :

A Bâle-Mulhouse, le Ln des localités autour de l’aéroport en 2019 est de Ln50 et plus.

UFCNA écrit sur l’abaissement du brut limite par l’OMS, bruit aérien journée complète Lden45 (Lday and night, 45dBA) et la nuit Ln40 (Lnight, 40 dBA): « Il est de plus en plus admis qu’il faut d’autres indices de bruit pour compléter le Lden… comme les «pics sonores» engendrés par chaque survol (LAmax). Nous estimons que les différentes cartographies du bruit et les plans associés doivent prendre en compte ces nouvelles valeurs guide. » UFCNA 24.12.2018

Rappel : l’OMS recommande 8 heures de sommeil. Le repos nocturne à Bâle-Mulhosue n’est que de 5-6 heures (entre 24h et 5/6h).

Note : la limite Lden55 de la zone 3 du Plan de Gene Sonore en France est loin du Lden45 recommandé par l’OMS.

Recommandations de l’OMS sur les limites de bruit des avions pour l’Europe, page 6, 2018.

 

Les différentes cartes du bruit et le comptage de la population :

Selon l’indicateur et la méthode utilisée, le nombre d’habitants impactés varie grandement.
Dans tous les cas il est important d’en mesurer les conséquences pour la population et de lutter contre les nuisances :

Plan de Gêne Sonore, PGS (de 2015, limite Lden55):
• Selon la DGAC, dans la limite Lden55:                                             3.374 hab. en France
• Selon l’ACNUSA, suivant la méthode INSEE 2010 carroyé:          5.222 hab. en France
• Selon le PPBE 2018-2022 (données 2016):                                     7793 hab. en France

Carte du PGS selon le PPBE 2016 (Toute la carte du PGS de 2015 en version Pdf )

 

Plan d’Exposition au bruit, PEB (actualisé 2010, limite Lden55) :
• Selon l’ACNUSA:                                                                                 22.630 hab. en FR
(données issues du croisement entre INSEE 2010 en carroyage 200 par 200 et du PEB géoréférencé de Bâle-Mulhouse en implantation linéaire).

 

NA (Number of events Above):
Carte de bruit établie pour RNAV Lumel/Elbeg 2018 avec « NA65, 25 événements » au-dessus de 65dB(A)
• Selon la DGAC pour RNAV Elbeg/Lumel/Nord, : 18.661hab. en France et 19.765 hab. en Suisse
(selon „indicateur  NA65: 25 événements“)

Carte RNAV Lumel/Elbeg 2018, NA65, 25 événements (DGAC).

 

Courbes de bruit Leq
Avec l’indice Leq on peut établir des cartes avec les courbes de bruit limites suivant les tranches horaires (courbes de bruit « limitantes » ?).

A la demande de l’Office Fédéral de l’Aviation Civile (OFAC), la Direction de la Sécurité de l’Aviation Civile Nord-Est (DSAC-NE) a procédé à la simulation sonore généré par le trafic enregistré sur l’aéroport de Bâle-Mulhouse au courant de l’année 2016 : Rapport de présentation des courbes de bruit 2016.

Extrait de la carte avec les courbes Leq 22h – 23h :

Courbe bleue : Leq 43 dB(A)
Courbe verte : Leq 45 dB(A)
Courbe jaune : Leq 50 dB(A)
Courbe rouge : Leq 55 dB(A)

 

Empreinte sonore: un nombre de survols combinés avec LAmax)
Les cartes ci-après montrent l’empreinte sonore d’un avion allant de 85dBA et 50dBA.
On distingue en-haut à gauche Mulhouse. Les positions M8 à M24 correspondent aux stations de mesures de l’aéroport (Source BIPE Noise modelling, Final report 2016)

Empreinte d’un B744 en été, envol vers Elbeg (p.37)

Empreinte d’un A319 en été, envol vers Lumel (p.52)

Ces cartes ont été obtenues grâce à l’acharnement des associations de riverains entre 2013 et 2016 pour une douzaine d’avions. Nous continuons d’exiger l’établissement de carte du bruit (empreinte sonore) de tous les vols commerciaux sur l’année civile en LAmax.